Warum die Gegenreaktion von Tesla dazu beitragen könnte, dass Elektroautos endlich zum Mainstream werden
Reifen – Foto © Gerhard Hofmann, Agentur Zukunft
25.03.2025 – von Research Associate in Urban Mobility, Transport Studies Unit, University of Oxford
Elon Musks umstrittenes politisches Handeln und Tun haben zu einem Exodus von X, seiner Social-Media-Plattform, und zu Massenprotesten gegen sein Autounternehmen Tesla geführt. Bei Händlern in den USA und darüber hinaus kam es zu friedlichen Protesten und gelegentlichem Vandalismus, während die Verkäufe fast überall zurückgingen und das Unternehmen innerhalb von zwei Monaten fast die Hälfte seines Wertes verloren hat. Ironischerweise könnten diese politischen Kontroversen die Attraktivität von Elektrofahrzeugen für den Massenmarkt erhöhen. Denn die Branche muss nicht mehr nur auf die Tech-Bros der ersten Stunde beschränkt bleiben – jetzt könnte der richtige Zeitpunkt gekommen sein.
2010, als Tesla als erster amerikanischer Autohersteller seit Ford 1956 an die Börse ging, waren vollelektrische Autos noch eine Nischentechnologie. Der Nissan Leaf wurde im selben Jahr auf den Markt gebracht, aber er war noch auf kürzere Fahrten in Städten beschränkt. Andere große Autohersteller nahmen die Elektromobilität noch nicht ernst, und die chinesische Elektrofahrzeugindustrie kam gerade erst in Fahrt. 2013, als die Internationale Energieagentur (IEA) ihren ersten Global EV Outlook-Bericht vorlegte, waren weltweit weniger als 60.000 Elektroautos auf den Straßen unterwegs. Ein Jahrzehnt später wird jeden Tag fast die gleiche Anzahl an E-Fahrzeugen verkauft. Es gibt also viele Belege dafür, dass Tesla eine führende Rolle dabei spielte, Elektroautos zu einer „Gewinnertechnologie“ zu machen – etwas, mit dem die traditionellen großen Autohersteller konkurrieren mussten. Auch Regierungen auf der ganzen Welt stiegen ein.
Nicht für den Mainstream gemacht
Der Ansatz von Tesla, Elektroautos zum Mainstream zu machen, bestand darin, sie nicht für den Mainstream zu produzieren. Die Marketingstrategie von Tesla bestand darin, direkt an Kunden zu verkaufen, die nicht nur die Umweltfreundlichkeit, sondern auch den Hightech-Glamour zu schätzen wussten – und denen auch der Preis nichts ausmachte. Mit anderen Worten: Tesla zielte auf „Early Adopters“ ab, was im Falle von Elektroautos wohlhabende Männer bedeutete. Eine Studie nach der anderen zeigt, dass es sich bei diesen „Early Adopters“ in Nordamerika und Europa in erster Linie um Männer und Personen mit höherem Einkommen handelt.
Obwohl in diesen Studien Einkommen und Geschlecht oft getrennt gemessen wurden, haben Untersuchungen, die ich zusammen mit Kollegen veröffentlicht habe, gezeigt, dass die Wahrscheinlichkeit, ein Elektroauto zu besitzen, größer ist, wenn man beide Merkmale aufweist – also sowohl ein Mann als auch wohlhabend ist – oder wenn man angibt, dass das nächste Auto wahrscheinlich ein Elektroauto sein wird.
In unserer repräsentativen Stichprobe von fast 2.000 britischen Autofahrern stimmten wohlhabende Männer auch eher zu, dass ihr soziales Umfeld von ihnen einen Umstieg erwartet. Bei Frauen, unabhängig von ihrer Einkommenshöhe, und bei Männern mit niedrigem Einkommen konnten wir diese Ergebnisse nicht feststellen. Und das, obwohl Frauen dem Umweltschutz deutlich mehr Bedeutung beimaßen und sich verpflichtet fühlten, ein Elektroauto zu fahren (wenn sie erst einmal davon überzeugt waren, dass dies den Energieverbrauch senken würde). Dies verweist auf eine weitere wichtige Schlussfolgerung aus unserer Forschung. Um die Massenakzeptanz zu fördern, müssen die Autofahrer darauf vertrauen, dass E-Fahrzeuge die versprochenen Umweltvorteile bieten und zudem komfortabler und kostengünstiger im Betrieb sind als herkömmliche Autos. Um dieses Vertrauen zu gewinnen, wollen Autofahrer – egal wer sie sind – konsistente Botschaften von einer vertrauenswürdigen Quelle hören, welche die Vorteile und nicht nur die Kosten hervorheben.
Wie wir jedoch in unserem Projekt Inclusive Transition to Electric Mobility“ herausgefunden haben, werden E-Autos sowohl von Autofahrern als auch von politischen Entscheidungsträgern als unerschwinglich angesehen. Einige Studienteilnehmer nannten sogar den Namen Tesla als Beispiel dafür, dass der Umstieg für Menschen wie sie unerschwinglich ist.
Günstigere E-Fahrzeuge brauchen neue Botschaften
Obwohl Tesla Massenmodelle verkauft und im vergangenen Jahr seine Preise weltweit gesenkt hat, sind seine Autos immer noch teuer (in Großbritannien beginnen sie bei etwa 40.000 Pfund). Der Ruf und die Marke des Unternehmens sind nicht nur mit dem Tech-Bro-Image des Silicon Valley verbunden, sondern auch mit Elitismus und Ungleichheit. Der Ruf von E-Fahrzeugen im Allgemeinen muss das aber nicht sein. Anders als noch vor zehn Jahren ist diese Technologie bei vielen Herstellern im Kommen, und die Verbraucher haben eine große Auswahl an neuen, günstigeren Modellen sowie einen wachsenden Gebrauchtmarkt. Der jüngste Bericht der IEA deutet darauf hin, dass Elektroautos endlich zu einem Massenmarktprodukt werden
Da Elektroautos real immer erschwinglicher werden, muss die Botschaft vom Nutzen für die Umwelt und nicht von futuristischer Technologie handeln. Es muss betont werden, dass sowohl die Nutzung als auch die Anschaffung langfristig erschwinglich sind. Elektroautos müssen als praktisch und sicher angesehen werden – und die Fahrer müssen diese Botschaften von vertrauenswürdigen Quellen hören.
Meine Untersuchungen haben gezeigt, dass Familie, Freunde, Kollegen und Nachbarn diese vertrauenswürdigen Informationsquellen sein können. Die von mir befragten Early Adopters beschrieben die vielen persönlichen, sozialen Interaktionen, die mit den praktischen Aspekten des Parkens und Aufladens ihrer Autos verbunden sind – wie z. B. die Koordinierung des Aufladens am Arbeitsplatz, damit niemand zu kurz kommt, und der Austausch von Tipps über den besten Tarif für das Aufladen zu Hause. Einige von ihnen sind tatsächlich zu lokalen Botschaftern für E-Fahrzeuge geworden.
Ich untersuche auch, wie Gemeinschaften, die sich für E-Fahrzeuge einsetzen, zu mehr Carsharing führen könnten. Dies könnte den ökologischen Nutzen der Umstellung maximieren, da die Verringerung der Zahl der Autos auf den Straßen ebenso wichtig ist wie die Umstellung von Benzin- auf Elektroautos. Es besteht kaum ein Zweifel daran, dass Musks politischer Ansatz dem Image von Tesla geschadet hat, auch wenn er nicht die einzige Ursache für die aktuellen Probleme des Unternehmens ist.
In der Zwischenzeit ist der Übergang zur Elektromobilität auf der ganzen Welt in vollem Gange. Die Schwierigkeiten von Tesla werden diesen Prozess nicht aufhalten – aber sie können der Autoindustrie die Gelegenheit geben, die Kommunikation rund um Elektrofahrzeuge vielfältiger, gerechter und inklusiver für den Massenmarkt zu gestalten.
Autoreifen scheiden mehr als ein Viertel des Mikroplastiks in der Umwelt aus – es besteht dringender Handlungsbedarf
von Henry Obanya, Doktorand, Ökotoxikologie, Universität von Portsmouth, 27.11.2024
Jedes Jahr setzen Milliarden Fahrzeuge weltweit schätzungsweise 6 Millionen Tonnen Reifenfragmente frei. Diese winzigen Kunststoffteilchen, die durch die Abnutzung beim normalen Fahren entstehen, reichern sich schließlich im Boden, in Flüssen und Seen und sogar in unserer Nahrung an. Forscher in Südchina haben kürzlich in den meisten menschlichen Urinproben von Reifen stammende Chemikalien gefunden. Diese Reifenpartikel sind ein wichtiger, aber oft übersehener Beitrag zur Verschmutzung durch Mikroplastik. Sie sind für 28 % des Mikroplastiks verantwortlich, das weltweit in die Umwelt gelangt. Trotz des Ausmaßes des Problems sind Reifenpartikel bisher unter dem Radar geflogen. Oft werden sie mit anderem Mikroplastik in einen Topf geworfen und nur selten als eigene Verschmutzungskategorie behandelt, doch ihre einzigartigen Eigenschaften erfordern einen anderen Ansatz.
Wir müssen Reifenpartikel dringend als eine eigene Verschmutzungskategorie einstufen. In unserer kürzlich durchgeführten internationalen Studie haben meine Kollegen und ich festgestellt, dass dieser Ansatz zu einer gezielteren Forschung führen würde, die als Grundlage für politische Maßnahmen zur Verringerung der Verschmutzung durch Reifen dienen könnte. Und es könnte den Bürgern helfen, das Ausmaß des Problems besser zu verstehen und zu erkennen, was sie dagegen tun können.
Hunderte von chemischen Zusatzstoffen
Reifenpartikel bestehen in der Regel aus einer komplexen Mischung aus synthetischem und natürlichem Kautschuk sowie Hunderten von chemischen Zusatzstoffen. Das bedeutet, dass die Folgen der Reifenverschmutzung unerwartet und weitreichend sein können. So macht beispielsweise Zinkoxid etwa 0,7 % des Reifengewichts aus. Obwohl es für die Haltbarkeit von Reifen unerlässlich ist, ist Zinkoxid für Fische und andere Wasserlebewesen hochgiftig und stört die Ökosysteme schon in geringen Mengen. Ein weiterer schädlicher Zusatzstoff ist eine Chemikalie namens 6PPD, die Reifen vor Rissen schützt. Wenn sie mit Luft und Wasser in Berührung kommt, verwandelt sie sich in 6PPD-Chinon, eine Verbindung, die mit dem massiven Fischsterben in den USA in Verbindung gebracht wird.
Schwerere Fahrzeuge, mehr Verschmutzung
Wir wissen, dass schwerere Fahrzeuge, einschließlich Elektroautos (die sehr schwere Batterien haben), ihre Reifen schneller abnutzen und mehr Mikroplastikpartikel erzeugen. Nick Molden und Felix Leach, Experten für die Automobilindustrie, sind der Meinung, dass das Gewicht eines Fahrzeugs so entscheidend für seine Umweltauswirkungen ist, dass die Hersteller nach dem Verursacherprinzip mit gewichtsbezogenen Steuern belegt werden sollten. Dies könnte Anreize für leichtere Fahrzeugkonstruktionen schaffen und die Verbraucher zu einer umweltfreundlicheren Wahl motivieren.
Es gibt noch viele Fragen, die wir erforschen müssen. So wissen wir beispielsweise immer noch nicht, wie weit sich diese Reifenpartikel ausbreiten oder wo genau sie sich ansammeln. Um ihre ökologischen Auswirkungen in vollem Umfang beurteilen zu können, benötigen wir genauere Informationen darüber, welche Reifenadditive am giftigsten sind, wie sie sich in der Umwelt verhalten und welche Arten am stärksten gefährdet sind (einige Lachsarten reagieren beispielsweise empfindlicher auf 6PPD-Chinon als andere). Längerfristig werden standardisierte Methoden zur Messung von Reifenpartikeln und zur Schaffung wirksamer Vorschriften von entscheidender Bedeutung sein.
Wir brauchen globale Maßnahmen
Rechtsrahmen wie die bevorstehende Euro-7-Emissionsnorm der EU (die auf Fahrzeugemissionen abzielt) bieten einen Ausgangspunkt für die Kontrolle von Reifenemissionen. Es sind jedoch zusätzliche Maßnahmen erforderlich. Innovationen bei der Reifenkonstruktion, wie z. B. umweltfreundliche Alternativen zu Zinkoxid und anderen Materialien wie 6PPD, könnten die Umweltbelastung erheblich verringern. Die Einrichtung eines globalen Gremiums von Experten aus Wissenschaft und Politik, ähnlich wie es bereits für die Klimawissenschaft (bekannt als IPCC) oder die biologische Vielfalt (IPBES) existiert, könnte die Forschungs- und Regulierungsbemühungen weiter koordinieren. Entscheidend ist, dass wir Reifenpartikel als eine eigene Verschmutzungskategorie einstufen. Im Vergleich zu herkömmlichem Mikroplastik verhalten sich Reifenpartikel in der Umwelt anders, zerfallen in einzigartige chemische Verbindungen und stellen besondere toxikologische Herausforderungen dar.
Mit mehr als 2 Milliarden Reifen, die jedes Jahr für immer schwerere und zahlreichere Autos produziert werden, wird sich das Problem weiter verschärfen. Die Umweltbelastung wird nur zunehmen, wenn wir das Problem nicht erkennen und gezielt angehen. Maßnahmen wie eine gewichtsabhängige Besteuerung und umweltfreundliche Reifeninnovationen würden nicht nur die Verschmutzung durch Reifen verringern, sondern auch den Weg für nachhaltigere Verkehrssysteme ebnen. Die Frage ist nicht, ob wir es uns leisten können, zu handeln. Die Frage ist vielmehr, ob wir es uns leisten können, nicht zu handeln.
->Quellen: