CO2-Ausstoß soll sinken und Spritversorgung sichern
Grünes Auto auf Hannover Messe 2014 – Foto © Gerhard Hofmann, Agentur Zukunft
„Fortschritte und neue Erkenntnisse im Motorenbau“ war das Motto des diesjährigen Symposiums in der Wiender Hofburg. Fazit: Die Entwickler wenden sich erneut dem Verbrennungsmotor selbst sowie dem Kraftstoff zu, nachdem die Begeisterung für die Hybride abgeflaut ist. Trotz aller elektrischen Hilfen stand der Verbrennungsmotor im Vordergrund. Das Entwicklungspotenzial sei weder beim Diesel- noch beim Ottomotor ausgeschöpft. Die Zukunft gehöre kohlenstoffreien Kraftstoffen und verbrauchsarmen Antriebsaggregaten.
Alternative „Car to go“? – Foto © Gerhard Hofmann Agentur Zukunft 20140309
Hybridisierung sei noch immer deutlich aufwändiger und teurer als mechanische Verbesserungen an Motor und Antrieb, so die Erkenntnisse, aber ihre Vorteile seien nicht um so viel größer. Daher steht zum Beispiel beim Diesel mehr und mehr das Bemühen im Zentrum der Forschung, die Qualität des Kraftstoffs zu verbessern, das Abgas zu säubern und den Verbrauch weiter zu senken. Denn mit jährlich 33 Mio. Tonnen wird in Deutschland fast doppelt so viel Diesel wie Benzin verbraucht. Das heißt: Es gibt bei den Dieselmotoren noch eine Menge Verbesserungsmöglichkeiten.
CO2 als Rohstoff
Strom, Biodiesel oder Power to Gas? – Foto © Gerhard Hofmann_Agentur Zukuft 20140506
Mehrere der Vortragenden sagten dem Verbrennungsmotor eine jahrhundertelange Zukunft voraus, wenn er nicht mit fossilen sondern mit synthetischen Kraftstoffen auf CO2-Basis angetrieben werde. CO2 eigne sich beispielsweise sehr gut für die Erzeugung des flüssigen Kraftstoffs Oxymethylenether, der ungiftig und sowohl als Diesel wie als Benzin verwendbar sei.
Schlögl: CO2-Kreislauf
Robert Schlögl – Foto © Gerhard Hofmann, Agentur Zukunft
Professor Robert Schlögl, Max Planck Institut für Chemische Energiekonversion, sagte, CO2 könne in einem idealen Kreislauf geführt werden. Der Kraftstoff ist damit nicht nur Energielieferant, sondern auch wichtiges Konstruktionselement. Schlögl hält synthetische Kraftstoffe wie Oxymethylenether auch für kohlenstofffreie Mobilität für unabdingbar. Denn mit der aktuellen Stromproduktionskapazität sei ein generelles elektrisches Fahren z. B. in Deutschland gar nicht möglich. Dem von Audi-Chef Rupert Stadler präsentierten Ansatz, mit Gas aus überschüssigem Windstrom (Power to gas) zu fahren, kann Schlögl wenig abgewinnen, dieses Gas sei viel sinnvoller einsetzbar. Während bisherige „Erneuerbare“ wie Biosprit maximal CO2-neutral sind, so Wolfgang Maus, Emitec, würde mit seiner Idee CO2 aus der Luft abgebaut.
Bis zur endgültigen Entwicklung eines wie unter anderem von Prof. Jens Hadler, APL Landau, geforderten emissionsfreien Motors wird es aber noch Jahre dauern. Schon viel weiter sind dagegen alternative Antriebe, wie Strom, Wasserstoff oder Gas. Ob sich ein und wenn ja, welcher Energieträger letztlich durchsetzen werde, hänge vom Fortschritt beim jeweiligen Energiespeicher ab.
Entsprechend optimistisch war Zulieferer Continental, denn nach der Ernüchterung durch den Rückzieher von Bundeskanzlerin Merkel bei den EU-CO2-Zielen ab 2020 habe das Interesse an 48-Volt-Systemen zum Spritsparen wieder zugenommen. Conti hat gemeinsam mit Schäffler ein solches System auf Basis des neuen Ford Focus entwickelt, das im Vergleich zum konventionellen Antrieb mit 1-l-Benzin-Dreizylinder 17 % weniger Treibstoff verbraucht.
->Quelle(n) und weiterlesen: kurier.at; vdi-nachrichten.com; autoservicepraxis.de; sueddeutsche.de